Parní lokomotiva M 112.0 ČSD (IXb ÖNWB)

Lokomotiva IXb.403 ÖNWB, pozdější M 112.002 ČSD
(sbírka Karel Mikolášek)

Již hospodárnost prvních lokálních drah ukazovala, že provoz klasických parních lokomotiv je vzhledem k jejich využití a provozním nákladům velmi nehospodárný. Řešení se nabízelo formou malých parních lokomotiv zároveň přepravujících buď cestující, nebo náklad a ideálně obsluhovaných pouze jedním člověkem – strojvedoucím.

Jednou z realizací myšlenek úspory provozních nákladů byla konstrukce parní lokomotivy navržená inspektorem Rakouské jižní dráhy Ing. Antonem Elbelem, jenž ve své konstrukci sloučil lokomotivu a služební vůz v malou dvounápravovou lokomotivu se služebním oddílem s uspořádáním pojezdu A1 a obsluhovanou pouze strojvedoucím. Vedle úspory za plat topiče se sloučením lokomotivy a služebního vozu zároveň ušetřila přepravovaná „mrtvá“ hmotnost služebního vozu. Iniciativou pro vývoj této konstrukce Ing. Elbelem byla objednávka Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, zkr. ÖNWB) z roku 1875, která řešila již zmíněný problém na svých místních a spojovacích tratích.

Popis lokomotiv M 112.0

Prototyp IXa.401 měl v přední části ležatý parní kotel s 99 žárnicemi, roštem o ploše 0,64 m² a celkovou výhřevnou plochou 38 m². Tlak páry byl 12 barů. V polovině délky na kotli se nacházel vysoký parní dóm se dvěma pérovými pojišťovacími záklopkami a uvnitř šoupátkovým regulátorem. Podél kotle se na obou stranách nacházely nářaďové skříňky, zásobníky písku a zásobníky na uhlí. Nad skříňovým kotlem byla plechová budka strojvedoucího, na níž navazovala dřevěná konstrukce zavazadlového oddílu s bočními dvoukřídlými dveřmi. Pod zavazadlovým oddílem uvnitř rámu lokomotivy se nacházel vodojem. Vodojem se plnil plnícím hrdlem, které se nacházelo na zadním čele zavazadlového oddílu (řada IXa), nebo na bočnicích v přední části zavazadlového oddílu (řada IXb).

Pojezd lokomotivy byl tvořen dvěma nápravami: přední hnací dvojkolí uložené v rozsochách s vnějšími ložisky a hallskými klikami a zadní běžné rejdovné dvojkolí vozového typu v rozsochách. Za hnacím dvojkolím, pod budkou strojvedoucího, se nacházely ležaté válce dvojčitého parního stroje s plochými šoupátky a vnějším Stephensonovým rozvodem. Mezi zavazadlovým oddílem a budkou strojvedoucího se nacházely dveře, aby mohl vlakvedoucí kdykoliv za strojvedoucím.

Sériové stroje řady IXb se od prototypu IXa lišily jen v některých detailech: např. vyšším počtem žárnic (134 ks), větší celkovou výhřevnou plochou (42,3 m²), průměrem válců, vyšší hmotností, povolenou rychlostí a bočními dveřmi do zavazadlového prostoru, které byly u sériových lokomotiv posuvné zhruba uprostřed bočnice. Další rozdíly shrnuje tabulka technických údajů:

Technické údaje

IXa ÖNWB

IXb ÖNWB

901 KFNB

uspořádání pojezdu:

A1n2t

A1n2t

A1n2t

indikovaný výkon:

82 koní

82 koní

80 koní

maximální rychlost:

30 km/h

45 km/h

30 km/h

rozměry

- délka vozu přes nárazníky:

8 442 mm

8 442 mm

8 012 mm

 

- rozvor vozu:

3 800 mm

3 800 mm

3 600 mm

 

- výška vozu:

4 040 mm

4 040 mm

4 040 mm

 

- průměr kol:

950 mm

1 015 mm

950 mm

hmotnost

- prázdný vůz:

15,6 t

17,2 t

14,0 t

 

- vůz ve službě:

19,0 t

21,0 t

18,0 t

nápr. tlak

- na hnací nápravu:

11,4 t

11,8 t

  9,0 t

 

- na běžnou nápravu:

  7,6 t

  9,2 t

  9,0 t

kotel

- plocha roštu:

0,64 m²

0,64 m²

0,70 m²

 

- počet žárnic:

99 ks

134 ks

 

 

- průměr žárnic:

45 mm

41 mm

 

 

- výhřevná plocha žárnic:

30,7 m²

38,6 m²

37,3 m²

 

- výhřevná plocha kotle:

3,3 m²

3,7 m²

 

 

- výhřevná plocha celkem:

34,0 m²

42,3 m²

 

parní stroj

- počet válců:

2 ks

2 ks

2 ks

 

- průměr válců:

225 mm

225 mm

225 mm

 

- zdvih pístů:

370 mm

400 mm

370 mm

 

- tlak páry:

10 atm

10 atm

10 atm

zásoby

- objem vodojemu:

1,5 m³

1,8/2,1* m³

1,9 m³

 

- objem zásobníku uhlí:

0,6 m³

0,9 m³

0,8 m³

boční dveře do služebního oddílu:

dvoukřídlé

posuvné

dvoukřídlé

Poznámky:
* ... 1,8 m³ u inv. č. 402-405, 2,1 m³ u inv. č. 406-410;

Provoz lokomotiv M 112.0

Prototyp této lehké parní lokomotivy byl vyroben lokomotivkou ve Floridsdorfu v roce 1879 pro Rakouskou severozápadní dráhu, ta jej převzala 20. září 1879 a ještě týž den proběhla technicko-policejní zkouška v úseku Vídeň – Korneuburg se zátěží tvořenou třemi vozy o celkové hmotnosti 24,6 t. Během této jízdy dosáhla nejvyšší rychlosti 52 km/h. Prototyp obdržel řadové označení IXa a inventární číslo 401.

Další zkoušky proběhly 27. září téhož roku, kdy lokomotiva IXa.401 vezla z Vídně do Znojma soupravu složenou z pěti osobních a jednoho služebního vozu o celkové hmotnosti 45 tun. Tuto stokilometrovou trasu zvládla za 248 minut včetně jedné 45 minutové přestávky na zbrojení. Následně vyrazila na desetipromilové stoupání ze Znojma do stanice Olbramkostel s pěti loženými vozy o celkové hmotnosti 80 tun.

Na základě těchto zkoušek objednala Rakouská severozápadní dráha dalších devět lokomotiv, které pro své odlišnosti oproti prototypu byly označeny řadou IXb a inventárními čísly 402 – 410. Ty byly dodány v období od května do července 1880. Rakouská severozápadní dráha nasadila řadu IXb do provozu na tratích Kunčice – Vrchlabí, Ostroměř – Jičín a Trutnov – Svoboda nad Úpou a ve vídeňském obvodu. Nejznámější je ovšem jejich nasazení na lokálce Dobronín – Polná, kam byly pronajaty v roce 1904 a kde vydržely v provozu až do srpna 1945.

Po zestátnění Rakouské severozápadní dráhy došlo k přeznačení dle schématu Rakouských státních drah: jeden stroj řady IXa na řadu 3 s inventárním číslem 001 a zbývajících osm strojů řady IXb (lokomotiva IXb.404 byla zrušena již v roce 1908) na řadu 4 s inventárními čísly 001 – 008.

Prototyp IXa.401 byl nasazen Rakouskou severozápadní dráhou na staniční posun v dnešní stanici Ústí nad Labem-Střekov. Po vyřazení z provozu v roce 1910 byl státními dráhami předán rakouskému železničnímu muzeu, ale v roce 1920 byl vyměněn za ozubnicovou lokomotivu z Geisbergské dráhy a zlikvidován.

Roku 1918 a vzniku Československých státních drah se dožily pouze tři lokomotivy původní řady IXb, které byly v roce 1925 přeznačeny na řadu M 112.0 jako parní vozy a provozovány na trati Dobronín – Polná, v letech 1932 – 1937 i Skovice – Vrdy-Bučice a od roku 1939 na trati Sedlec – Kutná Hora (dnes Kutná Hora hl. n. – Kutná Hora město). Od srpna 1945 až do svého vyřazení byly provozovány v obvodu brněnského ředitelství ČSD. Zajímavostí je nasazení jednoho parního vozu řady M 112.0 na staniční posun v Kořenově během roku 1937.

Poslední provozní parní vůz M 112.003 byl vyřazen v roce 1948 a následně byl odprodán do průmyslu. Zlikvidován byl před rokem 1960 po necelých 80 letech činné služby. Do současnosti se tak nedochoval žádný zástupce této řady.

Přehled výroby

výrobce

výr. číslo

převzat k ÖNWB

označení u ÖNWB

označení u KkStB

označení u ČSD

zrušen

poznámka

Floridsdorf

268/1879

20.09.1879

IXa.401

3.001

-

29.11.1910

šrot 1920

Floridsdorf

290/1880

20.05.1880

IXb.402

4.001

M 112.001

11.11.1946

-

Floridsdorf

291/1880

31.05.1880

IXb.403

4.002

M 112.002

31.03.1947

-

Floridsdorf

292/1880

10.06.1880

IXb.404

-

-

??.??.1908

-

Floridsdorf

293/1880

18.06.1880

IXb.405

4.003

-

07.09.1910

-

Floridsdorf

294/1880

25.06.1880

IXb.406

4.004

M 112.003

14.07.1948

šrot před r. 1960

Floridsdorf

295/1880

06.07.1880

IXb.407

4.005

-

12.09.1912

-

Floridsdorf

296/1880

15.07.1880

IXb.408

4.006

-

23.07.1910

-

Floridsdorf

297/1880

22.07.1880

IXb.409

4.007

-

23.07.1910

-

Floridsdorf

298/1880

28.07.1880

IXb.410

4.008

-

23.07.1910

-

Ostatní lokomotivy

Pro Rakouskou jižní dráhu (Österreichische Südbahn, zkr. SB) upravil ředitel strojní služby Luis Gölsdorf, otec konstruktéra Karla Gölsdorfa, Elbelovy parní lokomotivě pojezd z dvounápravového na třínápravový s uspořádáním B1. Takto upravené lokomotivy byly v letech 1880 – 1881 dodány Rakouské jižní dráze v počtu 14 kusů lokomotivkou ve Floridsdorfu a označeny řadou 4II a inventárními čísly 51 - 64. U Rakouské jižní dráhy se však zavazadlový oddíl příliš nepoužíval, proto byly lokomotivy v letech 1898 – 1902 přestavěny na klasické parní lokomotivy se zvětšenou budkou strojvedoucího a zásobníkem uhlí místo zavazadlového oddílu. Z rekonstruovaných lokomotiv se do dnešních dnů dochovala lokomotiva 814.002 (původní 4II.59 SB) v národním a technickém muzeu Leonarda da Vinci v italském Miláně a 162.001 (původní 4II.52 SB) ve slovinském železničním muzeu v Lublani.

Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands Nordbahn, zkr. KFNB) zakoupila pro tratě Kroměřížské dráhy, které provozovala, jednu lokomotivu odpovídající řadě IXa. Tuto lokomotivu vyrobenou opět lokomotivkou ve Floridsdorfu pod výrobním číslem 309/1880 označila číslem 901 a jménem „Fürstenberg“. Lokomotiva měla kvůli menším poloměrům oblouků rozvor zkrácen na 3 600 mm. Z výroby byl KFNB předán dne 29. prosince 1880, kdy zároveň vykonal technicko-policejní zkoušku na trati Wien – Wagram s nejvyšší dosaženou rychlostí 58 km/h. Po zestátnění Severní dráhy císaře Ferdinanda byla u Rakouských státních drah přeznačena na řadu 3 s inventárním číslem 002. Zrušena byla ke dni 30. ledna 1912.

Tři lokomotivy odpovídající řadě IXb byly v roce 1880 vyrobeny ve Floridsdorfu pro dráhu Györ – Sopron – Ebenfurth (zkr. GySEV), kde byly označeny inventárními čísly 22 – 24 a dalších 6 kusů lokomotiv odpovídajících řadě IXb byly z Floridsdorfu dodány maďarským státním dráhám (zkr. MÁV), které je označily řadou 150.

Zhodnocení lokomotiv M 112.0

Šlo o malé, provozně úsporné a ve srovnání s ostatními parními vozy spolehlivé a nenáročné parní lokomotivy. Oproti nejrozšířenějším typizovaným lokomotivám na lokálních tratích řady 97 (u ČSD 310.0) vykazovaly podstatně nižší spotřebu uhlí – například na trati Dobronín – Polná jen 5 kg na ujetý kilometr. I tažná síla na krátkých místních tratích a při tehdejších traťových rychlostech do 25 km/h postačovala: dle předpisů Rakouské severozápadní dráhy utáhla lokomotiva řady IXb rychlostí 16 km/h soupravu o hmotnosti 100 tun na stoupání 10 ‰, soupravu o hmotnosti 65 tun na stoupání 14 ‰ a soupravu o hmotnosti 45 tun na stoupání 18 ‰.

Předpisem Československých státních drah z roku 1922 byla povolená zátěž navýšena na 55 tun na stoupání 18 ‰ a dokonce 70 tun na stoupání 14 ‰. Při maximálním zatížení 55 tun trvala ovšem jízda na 3,3 km dlouhém úseku Dobronín – Dobronín zastávka celkem 14 minut.

Galerie

Prameny

•  Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv, Praha, 1982

•  Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: Malý atlas lokomotiv 2001, Praha, 2001

•  Cila, Richard: 100 let místní dráhy Dobronín - Polná, Polná, 2004

•  kol. autorů: Atlas vozidel ŽM 3. díl, motorové vozy a jednotky, Zlín, 2003

•  Kopřiva, Šůstal: Střípky z dějin tratí Kroměřížské dráhy, Holešov, 2002

•  Navrátil, Martin: 120 let trati Čáslav - Žleby - Třemošnice, Česká Třebová, 2002

•  Sellner, Karel: Parní hvězdy, Praha, 1991

•  https://de.wikipedia.org/wiki/SB_4_II

•  https://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_3.0

•  https://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_4.0

•  http://www.pospichal.net/lokstatistik/at.htm



homepage

TOPlist